So funktioniert eCall in der Praxis

eCall soll die europäischen Straßen sicherer machen und dabei helfen, die Anzahl der Verkehrstoten weiter zu reduzieren. Dafür arbeitet das Notrufsystem wie folgt:

Alltagssituation
Das System ist werkseitig im Automobil verbaut und verbindet sich konstant in einem „Schlummermodus“. Je nach Hersteller kann es auch manuell aktiviert werden. Das ermöglicht auch Notrufe in Situationen ohne Autounfall, etwa bei medizinischen Notfällen. Das System kann manuell nicht deaktiviert werden.

Unfallsituation
Kommt es zu einem Unfall, bei dem die Airbags ausgelöst werden, aktiviert sich eCall und setzt einen Notruf an die Rufnummer 112 ab. Dabei werden auch zahlreiche Daten übermittelt, unter anderem etwa die Uhrzeit, die FIN des Wagens, die Fahrzeugposition nach Koordination sowie die Fahrtrichtung zum Zeitpunkt der Aktivierung.

Durch die automatisierte Übermittlung dieser Daten ist eine Leitstelle auch bei schweren Unfällen in der Lage, augenblicklich zu reagieren und an die letzte bekannte Stelle des Fahrzeuges ein Rettungsfahrzeug zu senden. Hier liegt auch der wesentliche Unterschied zu den sogenannten „herstellereigenen Rufsystemen“, bei denen entsprechende Unfall-Daten zuerst an eigene Callcenter und anschließend erst an die Rettungsdienste geleitet werden. Vor allem bei Unfällen, bei denen der Fahrer das Bewusstsein verliert, kann so wertvolle Zeit bei der Rettung gewonnen werden.

So funktioniert eCall in der Praxis

Im Gegenzug vermuten viele Datenschützer hinter dem eCall-System einen unfreiwilligen Wolf im Schafspelz. Sie fürchten, dass das System nicht nur einen großen Beitrag zur eSafety-Initiative leiste, sondern außerdem das Anlegen umfassender Bewegungsprofile der Autofahrer ermögliche. Von offizieller Stelle wird dem entgegengehalten, dass eine Übermittlung von Daten immer nur im Falle eines Unfalls und nur an die einheitliche Rufnummer 112 erfolge.

Gleichzeitig wird Kritik daran laut, dass die Autobauer auch die Möglichkeit hätten, neben der verpflichtenden eCall-Basisfunktion noch weitere Zusatzdienste zu integrieren. Über diesen zusätzlichen Schritt könnten zahlreiche Daten über das Fahrverhalten gesammelt und zur Nutzung an Dritte weitergegeben werden – ganz gesetzeskonform und an den Vorgaben zum eCall-System vorbei.

Unterm Strich bleibt also abzuwarten, wie erfolgreich das System in der Praxis zum Einsatz kommt – und in welchem Maße sich Autohersteller sowie Versicherungen den Zugriff auf etwaige Daten der Autofahrer sichern können und werden.

Die Autodiebe der Zukunft arbeitet mit dem Laptop

Moderne Autodiebe machen sich nicht mehr die Hände schmutzig: Statt eine Scheibe einzuschlagen oder manuell die Wegfahrsperre zu umgehen, wird einfach das Signal der Funkfernbedienung verlängert – so wird dem Wagen suggeriert, dass der Besitzer in der Nähe ist. Tür geht auf, Motor startet, Auto weg.

Dieses Risiko hat auch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) erkannt und in einer eigenen Publikation bereits eine Reihe möglicher Schwachstellen bei Automobilen identifiziert. Dazu zählen unter anderem:

• Elektronische Wegfahrsperren / Keyless-Systeme
• WLAN-Verbindungen des Fahrzeugs
• Bluetooth-Schnittstellen
• Car-to-Car-Kommunikationssysteme für den Verkehr
• Mobilfunk-Schnittstellen
• Die OBD-Schnittstelle (On-Board-Diagnose)

Gerade die letztere Schnittstelle ist sowohl für Fahrzeugdiebe als auch für Betrüger sehr interessant. Mit dem richtigen Equipment lässt sich hier viel konfigurieren – Funktionen lassen sich an- und abschalten, Sicherheitsalarme können ausgelöst oder Tachostände manipuliert werden, beispielsweise um den Verkaufswert eines alten Autos zu steigern.

Cyber-Security: Autokäufer haben das Nachsehen

Die Möglichkeit für Verbraucher*innen, sich gegen diese Risiken zu wehren, geht gegen Null. Die einfachste Option wäre natürlich, auf sämtliche Komfort-Features zu verzichten. Doch selbst dann ist nicht garantiert, dass das eigene Fahrzeug sicher vor technisch raffinierten Diebstahlversuchen ist.

Sie müssen darauf vertrauen, dass sich die Fahrzeugbauer an gängige Sicherheitsstandards halten und sich innerhalb der Systemarchitektur des Autos keine „Hintertüren“ für Kriminelle verbergen. Das Problem: Da die wenigsten Autobauer sämtliche IT-Komponenten selber produzieren, lässt sich nicht ausschließen, dass sich in den Codezeilen potenzielle Sicherheitslücken befinden.

Unternehmen mit Nachhilfe im Bereich „Automotive Security“

Um diese Sicherheitslücke zu schließen, bietet etwa das Fraunhofer Institut eigene Serviceleistungen im Bereich „Automotive Security“ an. So sind Autobauer in der Lage, eventuelle Schwachstellen in der eigenen Sicherheitsarchitektur ihrer Autos noch vor dem Verkauf durch eine externe Prüfung aufdecken zu lassen. Das bedeutet zwar im Zweifel einen zusätzlichen Investitionsschritt – aber die Kunden werden es sicherlich zu schätzen wissen, wenn die großen Autohersteller diesen kleinen Zwischenschritt im Interesse der Käufer gehen.